Piloten kan for eksempel stille inn ønsket marsjhøyde 24.000 fot.
Hvis flyets bardometriske høydemåler senser at høyden er lavere, for eksempel 22.000 for, så vil den straks gi beskjed til regulatoren i flyets autopilot om dette. På grunn av reguleringsavviket så stiller flyets autopilot elevator haleror bak på flyet slik at flyets nese begynner å peke opp.

Angrepsvinkelen til vingen i forhold til relativ luftstrøm blir større, slik at løftet øker.
Dette medfører imidlertid et større «drag» eller «motstand mot flyets framadrettede bevegelse. Her er det imidlertid staks en ny reguleringsslyfe som står klar til å hjelpe til. Autotrottle funksjonen merker at flyets hastighet begynner å synke.

Dette er ikke gunstig for å komme høyere opp i skylagene. Autotrottle øker så på med en større fuelmengde til flyets motorer slik at hastigheten opprettholdes.

Med større angrepsvinkel, større motorkraft, og stadig samme hastighet så bærer det til vers.
På 24.000 fot så senser autopiloten at flyhøyden er riktig. Reguleringssløyfen til den annen reguleringssløyfe, autotrottelen, senser nå at flyet begynner å gå hurtigere og den lukker så litt av for drifstoffpådraget til motorene slik at flyhastigheten blir den opprinnelige.

Figur 1 – Reguleringssløyfe for enkel autopilot / flyhøyde regulering.

I et fly og ikke minst i et autopilot system så er det mange samtidige reguleringssløyfer som hjelper hverandre mot den felles oppgave. Dagens moderne fly har autopilotsystemer som er vesentlig langt mer avansert enn dette.

Med dagenes moderne jetfly, så er det faktisk teknisk mulig å sette seg bak spakene på Sola lufthavn, programmere hele turen til Gardemoen, lene seg godt tilbake og vente til flyet har landet på Gardemoen.